Badanie sondażowe przeprowadzone przez Instytut na skromnej (107 odpowiedzi) lecz reprezentatywnej próbie mieszkańców Warszawy dało szereg interesujących rezultatów, niezbędnych dla właściwego planowania rozwoju terenów zurbanizowanych i określania wpływu lokalizacji budynków na ich wartość rynkową. Z analizy ankiet wynika, że przy zaspokajaniu swoich potrzeb komunikacyjnych mężczyźni zdecydowanie częściej niż kobiety mogą korzystać z samochodu osobowego. Z grupy 55 mężczyzn aż 35 osób (63,6%) miało stały dostęp do samochodu, 9 (16,4%) dysponowało samochodem sporadycznie, a tylko 11 (20,0%) mężczyzn skazanych było w zasadzie na korzystanie ze środków transportu zbiorowego. W przypadku kobiet zaledwie 9 z 52 (17,3%) dysponowało samochodem, dalszych 11 (21,2%) miało do samochodu dostęp sporadycznie, a aż 32 kobiety (61,5%) mogły podróżować samochodem jedynie jako pasażer, korzystając z uprzejmości innych członków rodziny lub znajomych. Z badań wynika ponadto, że w Warszawie nadspodziewanie częstymi użytkownikami samochodów są studenci. Na 18 osób wprawdzie zaledwie jedna (5,6%) posiada pojazd do swojej wyłącznej dyspozycji, ale aż 8 (44,4%) kolejnych studentów korzysta z samochodu rodziców. Wyniki ankiety potwierdziły również celowość rozbudowy w naszych miastach układów ścieżek rowerowych. Okazuje się, że w Warszawie własny rower posiada aż 76,4% mężczyzn i 38,4% kobiet oraz 66,6% studentów. Z opinii wyrażonych przez respondentów wynika, że przeważająca część osób dysponujących samochodem wyraża gotowość korzystania ze środków komunikacji zbiorowej w dojazdach do pracy. Taki wynik ankietowania zdaje się wyraźnie potwierdzać tezę o możliwości znacznego ograniczenia ruchu pojazdów indywidualnych w wyniku przydzielenia autobusom i tramwajom preferencji w ruchu ulicznym oraz zapewnienia lepszej obsługi rejonów zatrudnienia i kampusów akademickich środkami komunikacji zbiorowej. W przypadku komunikacji zbiorowej, postrzeganie przystanku jako potencjalnego miejsca rozpoczynania podróży, poza jego oddaleniem, zależy wyraźnie od atrakcyjności środka transportu, a więc przede wszystkim odporności na utrudnienia występujące w ruchu ulicznym. I tak, o ile w przypadku autobusów maksymalną akceptowalną odległość dojścia do przystanku określono na 390 m (co wynika również z najwyższej gęstości układu tras autobusowych), to dla tramwajów odległość ta wynosi już 520 m, a w przypadku metra aż 650 metrów. Należy to rozumieć w ten sposób, że w przypadku odległości większych od ustalonych powyżej poważnie wzrasta prawdopodobieństwo rezygnacji z podróży środkami transportu zbiorowego na rzecz samochodu. Badając preferencje mieszkańców stolicy odnośnie wyboru mieszkania w zabudowie wielorodzinnej analizowano 3 grupy czynników mających wpływ na optymalizację podejmowanej decyzji. W opinii respondentów, z czynników zewnętrznych charakteryzujących walory lokalizacji budynku za zdecydowanie najbardziej istotne uznano: szeroko pojętą dobrą dostępność komunikacyjną wybranego budynku, bliskość przyrody i ciszę otoczenia. Spośród czynników charakteryzujących dogodność położenia budynku względem urządzeń komunikacyjnych najwyższą rangę przyznano bliskości miejsca pracy i bliskości przystanków komunikacji zbiorowej, a w grupie czynników charakteryzujących standard budynku mieszkalnego wyraźną dominację uzyskały: cegła tradycyjna jako podstawowy materiał budowlany, piętro I lub II i stała ochrona budynku.
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.