Warianty tytułu
Języki publikacji
Abstrakty
Badanie sondażowe przeprowadzone przez Instytut na skromnej (107 odpowiedzi) lecz reprezentatywnej próbie mieszkańców Warszawy dało szereg interesujących rezultatów, niezbędnych dla właściwego planowania rozwoju terenów zurbanizowanych i określania wpływu lokalizacji budynków na ich wartość rynkową. Z analizy ankiet wynika, że przy zaspokajaniu swoich potrzeb komunikacyjnych mężczyźni zdecydowanie częściej niż kobiety mogą korzystać z samochodu osobowego. Z grupy 55 mężczyzn aż 35 osób (63,6%) miało stały dostęp do samochodu, 9 (16,4%) dysponowało samochodem sporadycznie, a tylko 11 (20,0%) mężczyzn skazanych było w zasadzie na korzystanie ze środków transportu zbiorowego. W przypadku kobiet zaledwie 9 z 52 (17,3%) dysponowało samochodem, dalszych 11 (21,2%) miało do samochodu dostęp sporadycznie, a aż 32 kobiety (61,5%) mogły podróżować samochodem jedynie jako pasażer, korzystając z uprzejmości innych członków rodziny lub znajomych. Z badań wynika ponadto, że w Warszawie nadspodziewanie częstymi użytkownikami samochodów są studenci. Na 18 osób wprawdzie zaledwie jedna (5,6%) posiada pojazd do swojej wyłącznej dyspozycji, ale aż 8 (44,4%) kolejnych studentów korzysta z samochodu rodziców. Wyniki ankiety potwierdziły również celowość rozbudowy w naszych miastach układów ścieżek rowerowych. Okazuje się, że w Warszawie własny rower posiada aż 76,4% mężczyzn i 38,4% kobiet oraz 66,6% studentów. Z opinii wyrażonych przez respondentów wynika, że przeważająca część osób dysponujących samochodem wyraża gotowość korzystania ze środków komunikacji zbiorowej w dojazdach do pracy. Taki wynik ankietowania zdaje się wyraźnie potwierdzać tezę o możliwości znacznego ograniczenia ruchu pojazdów indywidualnych w wyniku przydzielenia autobusom i tramwajom preferencji w ruchu ulicznym oraz zapewnienia lepszej obsługi rejonów zatrudnienia i kampusów akademickich środkami komunikacji zbiorowej. W przypadku komunikacji zbiorowej, postrzeganie przystanku jako potencjalnego miejsca rozpoczynania podróży, poza jego oddaleniem, zależy wyraźnie od atrakcyjności środka transportu, a więc przede wszystkim odporności na utrudnienia występujące w ruchu ulicznym. I tak, o ile w przypadku autobusów maksymalną akceptowalną odległość dojścia do przystanku określono na 390 m (co wynika również z najwyższej gęstości układu tras autobusowych), to dla tramwajów odległość ta wynosi już 520 m, a w przypadku metra aż 650 metrów. Należy to rozumieć w ten sposób, że w przypadku odległości większych od ustalonych powyżej poważnie wzrasta prawdopodobieństwo rezygnacji z podróży środkami transportu zbiorowego na rzecz samochodu. Badając preferencje mieszkańców stolicy odnośnie wyboru mieszkania w zabudowie wielorodzinnej analizowano 3 grupy czynników mających wpływ na optymalizację podejmowanej decyzji. W opinii respondentów, z czynników zewnętrznych charakteryzujących walory lokalizacji budynku za zdecydowanie najbardziej istotne uznano: szeroko pojętą dobrą dostępność komunikacyjną wybranego budynku, bliskość przyrody i ciszę otoczenia. Spośród czynników charakteryzujących dogodność położenia budynku względem urządzeń komunikacyjnych najwyższą rangę przyznano bliskości miejsca pracy i bliskości przystanków komunikacji zbiorowej, a w grupie czynników charakteryzujących standard budynku mieszkalnego wyraźną dominację uzyskały: cegła tradycyjna jako podstawowy materiał budowlany, piętro I lub II i stała ochrona budynku.
The inquiry examination made by the Institute on the modest (107 answers) but representative trial of Warsaw inhabitants gave the succession of interesting results, necessary to the right planning of urban areas development and the qualification of buildings location influence on their market value. From the inquiry analysis results that while satisfying their transportation needs men definitely more often to women can use the passenger car. From the group of 55 men as far as 35 persons (63,6%) had a permanent access to the car, 9 (16,4%) had a car at disposal sporadically, and only 11 (20,0%) men were in fact fated to use public transport means. In women's case hardly 9 out of 52 (17,3%) had a car at disposal, further 11 (21,2%) had a car at disposal sporadically, and as many as 32 women (61,5%) could travel by car as a passenger only, taking advantage of another family members and acquaintances' politeness. From examinations results moreover that above all expectations the students are frequnt car users in Warsaw. For 18 persons hardly ever the one (5,6%) has got a vehicle at its own disposal, but as many as 8 (44,4%) of successive students use their parents' car. The results of inquiry also confirmed the purpose- fulness of rebuilding of bicycle routes networks in our cities. It seems that 76,4% of men, 38,4% of women and 66,6% of students possess the personal bicycle in Warsaw. From the opinions expressed by the partitipants results that the superior part of persons having a car at disposal expresses their readiness to use the public transport means in commuting. Such a result of inquiry seems to exactly confirm the thesis about a possibility of huge limitation in traffic of individual vehicles as a result of giving preferences to buses and tramways in traffic. And the assurance of better service of employment districts and academic campuses by means of public transport. In a case of public transport, looking for a bus stop as a potential place of starting the travel, appart of its distance, precisely depends on the means of transport attractiveness , and so first of all power of resistance in traffic difficulties. And so in a case of buses the maximum acceptable distance to get to the bus stop was estimated for 390 m (what also results from the highest density of bus routes network), as for tramways the distance is already 520 m, and in a case of the subway even 650 metres. We should understand that in a case of the distances bigger to the above defied the probability of resignation from the travel by the public transport means in favour of a car seriously grows. Examining the inhabitants' preferences in the capital city with reference to the choice of a dwelling in the multifamily buildings, the 3 groups of factors influencing on the optimali- zation of decision making were analysed. In the opinion of participants, from external factors which characterize the values of building location as decisively most essential recognized: widely understood good transport access of a choosen building, proximity of nature and surroundings calm. Among the factors which characterize the convenience of building placement in relation to the transportation appliances, most important are the nearness of work places and the close relationship of public transport stops, and in a group of factors which characterize the dwelling building standard the superior domination reached: traditional brick as a basic building material, first or second floor and the permanent protection of a building.
Twórcy
autor
- Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, 02-078 Warszawa, ul.Krzywickiego 9
Bibliografia
Typ dokumentu
Bibliografia
Identyfikatory
Identyfikator YADDA
bwmeta1.element.agro-article-b44e91b0-eed4-4eb1-9781-982a5299db2a
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.