Polityka przestrzenna w pasie osadniczym korytarza autostrady A-2

• Autorzy: Wysocka E

Warianty tytułu

EN

Spatial policy in the settlement strip of A-2 high way corridor

• Języki publikacji: PL EN

Abstrakty

PL

IGPiK uczestniczył w realizacji projektu zamawianego KBN pt. „Wpływ budowy i eksploatacji autostrad na przemiany systemu zagospodarowania przestrzennego Polski". Artykuł przedstawia syntetyczne ujęcie wyniku badań nad określeniem uwarunkowań i kierunków polityki przestrzennej w pasie bezpośredniego oddziaływania przewidywanej do realizacji autostrady A-2. Przebiega ona przez 5 województw, 29 powiatów i 76 gmin. Autostrada narusza strukturę przestrzenną w 26 gminach, przecina gminy, w których występują parki krajobrazowe i inne obszary chronione, a także gminy posiadające zbiorniki wód podziemnych wymagające specjalnego zagospodarowania. Opracowana została charakterystyka obszaru oddziaływania autostrady zawierająca: informacje ogólne (powierzchnia, liczba ludności i miast, stopień urbanizacji), wskaźniki gospodarcze (podmioty gospodarki narodowej, zatrudnienie i dochód gmin na 1 mieszkańca) oraz infrastrukturę społeczną (szkolnictwo ponadpodstawowe i wyższe, muzea, szpitale). Zidentyfikowane zostały problemy rozwoju w kategoriach ograniczeń i barier, zagrożeń i konfliktów oraz możliwości i szans. Za cele polityki przestrzennej uznano: - wykorzystanie autostrady A-2 jako stymulatora rozwoju gospodarczego i sieci osadniczej, - minimalizację zagrożeń wynikającą z budowy i eksploatacji autostrady, - wpisanie autostrady A-2 w funkcjonowanie istniejących struktur przestrzennych. Wydzielono 12 obszarów, dla których określona została zróżnicowana polityka przestrzenna. Autostrada A-2 jako czynnik stymulujący rozwój spowoduje: - otwarcie atrakcyjnych terenów dla kapitału krajowego i zagranicznego, - wymuszenie inwestycji przyspieszających rozwój i podnoszących jakość życia (centra kongresowe, tereny targowe i wystawowe, infrastruktura techniczna), - uporządkowanie i usprawnienie funkcjonowania systemów transportowych w skali ruchu tranzytowego oraz przemieszczania się dóbr i ludzi w różnej skali czasowej i przestrzennej, - wymuszenie zmian strukturalnych w zakresie: zatrudnienia, szkolnictwa, rolnictwa, produkcji i usług - wykorzystując w ten sposób lepiej specyfikę poszczególnych obszarów, - efektywniejsze wykorzystanie walorów turystycznych i wypoczynkowych, stanowiących istotny czynnik rozwoju, - tworzenie nowych miejsc pracy związanych z budową i eksploatacją autostrady. Na realizacji autostrady najwięcej skorzystają aglomeracje miejskie Poznania, Łodzi i Warszawy oraz miasta powiatowe powiązane z węzłami autostradowymi. Autostrada oddziaływać będzie na koncentrację zainwestowania miejscowego, podnosząc poziom urbanizacji w wymiarze ilościowym i jakościowym. Na obszarach aglomeracyjnych wzmocni powiązania wewnętrzne oraz wpłynie na intensyfikację zainwestowania terenu i to na wyższym poziomie technicznym i użytkowym. Odczuwalnym dla społeczeństwa pozytywnym efektem budowy autostrad powinien być wzrost zamożności ludności i otwarcie nowych możliwości realizacji indywidualnych i zbiorowych aspiracji ludności. Zarysowaną w pracach IGPiK politykę przestrzenną należy w dalszych pracach stopniowo konkretyzować w postaci programów i zadań stanowiących element regionalnych i lokalnych strategii rozwoju i planów zagospodarowania przestrzennego.

EN

IPPME participated in the elaboration of project ordered by KBN (Committee of Scientific Research) ent. „The influence of construction and exploitation of high ways on the transformations of spatial management system in Poland". The article presents the synthetic description of research results on definition of pre-conditions in spatial policy in the strip of direct influence of predicted to accomplishment the A-2 high way. Which passes by: 5 voivodeships, 29 poviats and 76 communities. The high way disturbs the spatial structure in 26 communities, crosses the communities with landscape parks and another protected areas, as well as communities possessing reservoirs of subterranean waters which need special spatial management. The characterization of high way impact area was worked out, including: general information (surface, population, cities, degree of urbanization), economic indicators (subjects of national economy, employment and communities income per inhabitant) and social infrastructure (over-primary schools number and high education, museums, hospitals). The problems of development in categories of restrictions and barriers, threats and conflicts, abilities and chances were identified. The objectives of spatial policy were: - utilization of A-2 high way as a stimulator of economic growth and settlement network development; - minimalization of threats resulting from construction and exploitation of high way; - inclusion of A-2 high way in functioning of existing spatial structures. The 12 areas were separated for which the differentiated spatial policy was defined. The A-2 high way as a factor stimulating the development will provide: - inauguration of attractive terrains for domestic and foreign capital; - extortion of investitions accelerating the development and rising quality of life (congress centres, areas for fairs and exhibitions, technical infrastructure); - order and improvement of transport systems operation in the scale of transit traffic and transfer of goods and people in a different time and space scale; - forcing of structural changes in the range of: employment, education, agriculture, production and service - better utilizing specificity of particular areas in this way; - effective utilization of tourism and leisure values, constituting a substantial factor of development; -creation of new jobs related with construction and exploitation of high way. Urban agglomerations of Poznań, Łódz and Warsaw and poviat (administration district) towns related with junctions of high ways will mostly benefit on the accomplishment of high way. The high way will influence on the concentration of local investment, rising the urbanization in quantity and quality. On the agglomeration areas it will force internal relations and influence on intensification of investment in terrain and on the higher technical and utilization level. The rise in people's wealth and opening new possibilities of realization of individual and collective inhabitants' aspirations should be the felt for society positive effect of high ways construction. The spatial policy out-lined in works of IPPME should be gradually concretized in farther works as programmes and tasks which constitute the element of regional and local strategies of development and plans for spatial management.

Słowa kluczowe

PL

geografia osadnictwa; autostrada A-2; polityka przestrzenna; planowanie przestrzenne; osadnictwo

• Wydawca: -
• Czasopismo: Człowiek i Środowisko
• Rocznik: 1999
• Tom: 23
• Numer: 2-3
• Opis fizyczny: s.151-161,163-176,bibliogr.+ 1 mapa

Twórcy

autor

Wysocka E

Bibliografia

• 1. Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju - Polska 2000 Plus. Makro- regionalne konferencje konsultacyjne. 1995 Centralny Urząd Planowania, Warszawa
• 2 .Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju. Wstępna koncepcja. 1995 Centralny Urząd Planowania, Warszawa
• 3. Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju Polska 2000 Plus. 1997 Rządowe Centrum Studiów Strategicznych.
• 4. Konflikty wokół przebiegu autostrad w Polsce (pod redakcją A. Stasiaka). 1997 Biuletyn PAN-KPZK zeszyt 179, Warszawa
• 5. XIV Sesja Naukowo-Techniczna z cyklu: Aktualne zagadnienia w geodezji na temat obsługi geodezyjno-prawnej autostrad. 1997 Stowarzyszenie Geodetów Polskich, Nowy Sącz
• 5.1. Patalas A.: Program budowy autostrad w Polsce
• 5.2. Sarna S.: Procedury ustalania lokalizacji autostrad
• 5.3. Sandecki S.: Parametry techniczno-eksploatacyjne autostrad płatnych
• 5.4. Ney B.: Wpływ budowy autostrad na gospodarkę przestrzenną kraju oraz rozwój jednostek osadniczych
• 5.5. Hopfer A., Marcinkowska ].: Skutki przestrzenne wywołane budową autostrad na przykładzie gminy Lubicz
• 5.6. Cymerman R., Karwowski J.: Szacowanie skutków oddziaływania autostrady na otoczenie
• 5.7. Barłóg S., Rogalski D.: Ocena oddziaływania autostrady A-l na grunty rolne i leśne woj. bydgoskiego
• 5.8. Borecki T. i współautorzy: Autostrady a ekosystemy leśne
• 5.9 . Morzyniec W., Sochacka D.: Problemy ekologicznego zagospodarowania poboczy autostrad w odniesieniu do przepisów prawnych
• 5.10. Hernik J., Litwin U.: Wpływ projektowanej autostrady na strukturę przestrzenną wsi na przykładzie gminy Kłaj
• 6. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa bielskopodlaskiego. Synteza. 1998 Biuro Studiów Przestrzennych i Polityki Regionalnej w Białej Podlaskiej
• 7. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa gorzowskiego. 1997 BPP Sp. z.o.o.
• 8. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa konińskiego. 1998 WBPP
• 9. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa łódzkiego. Synteza. 1998 Regionalna Pracownia Urbanistyczna. Kierownictwo: Jerzy Sadowski
• 10. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa poznańskiego. Projekt. 1998 WBPP. Generalny projektant: Lutomiła Niełacna
• 11. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa siedleckiego. Informacja na sesję sejmiku samorządowego. 1997 WBPP. Generalny projektant: Stefan Białczak
• 12. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa sieradzkiego. 1998 WBPP. Kierownictwo: Ewa Paturalska-Nowak
• 13. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa skierniewickiego. 1998 WBU, Wydział Polityki Gospodarczej i Komunikacji UW. Generalny projektant: Jolanta Welc- Jędrzejewska
• 14. Diagnoza stanu zagospodarowania przestrzennego województwa warszawskiego. Raport główny. 1997 Biuro Planowania Rozwoju Warszawy. Kierownik projektu: Marcin Świetlik. Główny projektant: Stanisław Furman
• 15. Studium zagospodarowania przestrzennego województwa zielonogórskiego. 1996 Przedsiębiorstwo Zagospodarowania Miast i Osiedli TEREN Sp.z.o.o Generalny projektant: Kazimierz Bald