Wplyw polityki transportowej na zagospodarowanie przestrzenne obszrow zurbanizowanych

• Autorzy: Malasek J
• Języki publikacji: PL

Abstrakty

PL

Spośród wielu modeli opracowanych w celu zapisu relacji zachodzących pomiędzy zagospodarowaniem przestrzennym a systemem transportu, zdecydowana większość dotyczy wpływu zmian struktury miasta na skalę potrzeb komunikacyjnych mieszkańców. Tylko bardzo nieliczne stwarzają możliwość badania wpływu rozwoju urządzeń komunikacyjnych na lokalizację zabudowy mieszkaniowej, miejsc pracy i obiektów handlowych oraz wartość nieruchomości miejskich. Należą do nich modele opracowane w latach 80. dla Dortmundu, Leeds (LILT) i Bilbao (MEPLAN). Każdy z omawianych modeli nadaje wysoką rangę czynnikowi ekonomicznemu w kształtowaniu się zmian zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Szczególnie brzemienna w skutki jest zdecydowana zmiana relacji kosztów korzystania z samochodu do kosztów ponoszonych w przypadku korzystania ze środków transportu zbiorowego. Obowiązuje generalna zasada, że relatywnie tańsza podróż samochodem oznacza wzrost poziomu motoryzacji, co sprzyja rozprzestrzenianiu się terenów zurbanizowanych, a zwiększenie dotacji dla transportu zbiorowego powoduje wzrost atrakcyjności i rozwój centrum miasta. Finansowe restrykcje wobec użytkowników samochodów skutkują wzrostem liczby pasażerów środków transportu zbiorowego i zwiększeniem się udziału podróży pieszych. Wzrost atrakcyjności komunikacji zbiorowej powoduje zahamowanie rozwoju ośrodków dzielnicowych, a wzrost liczby podróży pieszych przyczynia się do powstawania nowych, lokalnych ośrodków osiedlowych. Jednoczesny wzrost kosztów wszystkich rodzajów transportu zachęca do korzystania z roweru, co w długim okresie może skutkować przełamaniem monofunkcyjności osiedli mieszkaniowych i zbliżeniem miejsc pracy do miejsc zamieszkania. Wzrost kosztów podróży wewnątrzmiejskich powoduje również podwyższenie atrakcyjności terenów położonych w strefie centralnej aglomeracji, a co za tym idzie wzrost gęstości zabudowy i cen gruntu. Oznacza to zwykle zbyt wysokie czynsze mieszkaniowe i zmianę funkcji budynków z mieszkaniowej na biurową. Każda podróż wymaga oceny odległości i podjęcia decyzji o trasie dojazdu/dojścia oraz oceny całkowitego kosztu podróży alternatywnymi środkami transportu, uwzględniając koszt traconego czasu. Kluczowym ogniwem procesu decyzyjnego jest wybór miejsca realizacji celu podróży. Podejmowane w tym zakresie rozstrzygnięcia indywidualne kumulują się w postaci potoków ruchu, decydujących w przypadku ośrodków dzielnicowych o ich rozwoju lub upadku, jak również o poziomie cen terenów je otaczających. Najbardziej skomplikowanym zagadnieniem jest zapis korelacji występujących pomiędzy " miejscem pracy i zamieszkania a podróżą do pracy. Temu celowi służy model MASTER - testowany w Leeds już od roku 1971 i wykorzystany jako element modelu LILT. Analiza wpływu przyjętej polityki transportowej na zagospodarowanie przestrzenne obszarów zurbanizowanych prowadzi do następujących wniosków: - Zbyt niski poziom stosowanych w centrum miasta opłat parkingowych nie wymusza wyższej rotacji (lepszego wykorzystania miejsc parkingowych) i nie powoduje radykalnej poprawy warunków ruchu. Zniechęca to klientów i interesantów do odwiedzania centrum, co powoduje z kolei spadek wartości zlokalizowanych tam nieruchomości. - Zbyt wysoki poziom opłat parkingowych zachęca do odwiedzania ośrodków dzielnicowych. Frekwencja w centrum maleje i ceny nieruchomości również spadają. - Maksymalną wysokość wartości nieruchomości uzyskuje się przy opłatach parkingowych niższych niż byłyby niezbędne dla osiągnięcia celu długofalowego rozwoju obszaru centrum miasta. - Relacja pomiędzy wysokością opłat parkingowych a udziałem transportu zbiorowego w obsłudze dojazdów do centrum miasta jest wbrew pozorom dosyć złożona. Zbyt wysokie koszty ponoszone przez użytkowników pojazdów indywidualnych ograniczają ich liczbę, a więc i wysokość osiąganych przez miasto przychodów z parkomatów. Ponieważ jest to na ogół główne źródło dotacji dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, poziom obsługi oferowany przez środki transportu zbiorowego ulega obniżeniu, a wraz z nim maleje liczba przewożonych pasażerów.

EN

From many models worked out with the aim to describe the relations between spatial management and transport system, a great majority concerns the influence of urban structure changes on the scale of inhabitants transport need. Only very few make possibilities for examining the influence of transport infrastructure development on the housing location, labour places, commercial objects and, value of urban real estate. Belong to them the models, worked out in 80's for Dortmund, Leeds (LILT) and Bilbao (MEPLAN). Each of discussed model gives a high range to the economic factor information of changes in inhabitants' communication behaviour. Specially farreaching in reasons is thoroughgoing change of costs relation in car-use to the costs borne in a case of public transport- use. The general rule is obligatory that: relatively cheapper travel by car means the rise in motorization level, what causes spreading of urbanized areas, and increase in the subsidies for public transport causes rise in attractiveness and the development of city centre. Financial restrictions against car users result in an increase in a number of passengers in public transport media, and a rise in the participation of pedestrains' travel. The growth of public transport attractiveness causes breaking of urban district centres development, and increase in a number of pedestrains' travel causes to originate new, local housing estate centres. Parallel growth of costs for all kinds of transport enhences to use a bike, what in a long period may result in breaking down the monofunctioning of the housing estates and labour places' approach to the habitation places. The, growth of intercity travels costs also causes the rise in attractiveness of areas placed in the central agglomeration zone, and what follows, it rises of built-up density and land prices. It usually means the high dwellings rents, and a change in the buildings function from the habitation into office function. Every travel needs the evaluation of distance and decision about the route of journey to our destination and/or access and the evaluation of entire travel cost by alternative means of transport, considering a cost of loosing ' time. The key-link in decision process is the selection of the location for the target of travel completion. Individual solution assumed in this range are cumulated as the stream of movement, deciding in a case of urban district centres on their development or falling down, , as well as on the level of prices for surrounding them areas. Mostly complicated task is the description of correlations taking place between place of labour and habitation and the travel to work. The MASTER model serves to this objective, tested in Leeds already from 1971 and used as L the element of LILT model. The analysis of assumed transport policy influence on spatial management of urban areas leads to following conclusions: - Too low level of applied in the city centre parking fees does not force higher rotation (better utilization of parking places), and does not cause any radical betterment of the i movement conditions. It disappoints the i customers and clients to visit the centre what causes in turn the fall in the value of real estate located over there. - Too high level of parking fees encourages to visit urban district centres. The attendance in the centre is diminishing and real estate prices are also falling down. Maximum value of real estate is got at parking fees lower than they would be necessary to reach a long-wave objective of city centre development. - Relation between the height of parking fees and the participation of public transport in the journeys operation to the city centre is despite considerations rather complexive. Too high costs borne by the individual vehicles users delimit their number, and then the height of achieved by a city incomes from the parkmeters. Because it is generally the main source of grants for urban transport enterprises, level of operation offered by public transport media is diminishing, and the number of transported passengers is getting small together with it.

Słowa kluczowe

PL

transport; miasta; planowanie przestrzenne

• Wydawca: -
• Czasopismo: Człowiek i Środowisko
• Rocznik: 2000
• Tom: 24
• Numer: 2
• Opis fizyczny: s.191-203,rys.,bibliogr.

Twórcy

autor

Malasek J

Bibliografia

• 1. Echenique M. H., Flowerdew A. d. J„ Hunt J. D„ Mayo T. r„ Sidmorel. J., Simmonds D. C., 1990 The MEPLAN models of Bilbao, Leeds and Dortmund. Transportation Review, No 10
• 2. Hamerslag R., Berkum E„ Replogle M. 1992 The Influence of Highway and Railway Construction on Spatial Development- A Modelling Approach. 6th World Conference on Transport Research, Lyon
• 3. Kreibich V. 1978 The successful transportation system and the regional planning problem: An evaluation of the Munich transit system in the context of urban and regional planning policy. Transportation No 7
• 4. Mackett R. L. 1992 Policy Analysing Using a Microsimultation Model of Land Use and Transport Systems. 6th World conference on Transport Research, Lyon
• 5. Mackett R. L. 1993 Structure of Linkages between Transport and Land Use. Transportation Research - B, No 3
• 6. Mackett R. L. 1983 The Leeds integrated land use - transport (LILT) model. Department of Transport IRRL Supplementary Report SR 805. Transport and Research Laboratory, Crowthorne, U.K.
• 7. Malasek J. 1998 Transportation Policy for Cultural Heritage Preservation. International Conference on „Cultural Values and Sustainable Urban Development", IGPiK
• 8. Voith R. 1998 Parking, Transit and Employment in a Central Business District. Journal of Urban Economics No 1
• 9. Wegener M. 1985 The Dortmund housing market model: A Monte Carlo simulation of regional housing market. [W:] „Microeconomic Models of Housing Markets" Springer-Verlag, Berlin
• 10. Wheaton W. C. 1998 Land Use and Density of Cities with Congestiuon. Journal of Urban Economics No 2