Amsterdam waterfront development - An social-geographical overview

• Autorzy: Jansen J.
• Języki publikacji: EN

Abstrakty

EN

Development of the city of Amsterdam, capital of the Netherlands, has always been related to waterfront activities. The port of Amsterdam is still the 4th transshipment port of Europe and the city authorities see both the port and the waterfront as important components of economic base for the city development. Amsterdam has experienced similar development trends as many other European cities of this size. Among them were suburbanization and urban sprawl. These problems were addressed by national spatial policy, which led to identifying regional 'growth cities ' and suburban new towos that were supposed to accommodate those who wanted to move to suburbs. This policy called 'concentrated de-concentration ' further stimulated the suburbanization and Amsterdam's central districts became dominated by empty houses. The remaining population of the city mainly consisted of poor and often unemployed elderly Amsterdam born people and low-skilled immigrants. Other parts of the city also experienced degradation. Because of the deindustrialization of the city 's economy the Eastern Docklands, central waterfront and north bank former industrial areas became deserted wastelands in the 80's, occupied by squatters, boat dwellers and city nomads. Some of them looked like 'no-go' areas. Development paths of the Amsterdam waterfront have been shaped by industrial development of the city and changing role of the port. The open waterfront of the historical city center of Amsterdam was closed by the construction of the railway and Central Station in the 19th century. A discussion about a location of the central railway station at the south or north part of the historical city center was ended by the decision of the national govemment for a construction at the north part in the waterfront. lndustrialized harbor activities shifted to the east part of the city, where man-made islands were built. In the 20th century, the harbor moved to the western edge of the city. The regeneration of the waterfront has been related to evolution of the city's economy and transition from mercantile center to metropolitan city - center of services offered at the global scale and characterized by well-developed knowledge-based economy. The transition experienced by the Amsterdam is closely connected with the shift from the concept of a city government, which provides services and provisions for the benefit of its inhabitants, towards a city govemment, which competes with other cities to attract businesses and well qualified and creative people. Amsterdam sees its waterfront as a component that might help to build its attractiveness. City authorities use the transformation of abandoned former industrial sites to attract creative and knowledge based firms. In recent Amsterdam urban development the waterfront is being developed as a mixed area of housing, cultural and business functions. The planning approach is also an important factor that has impact on transformation of the waterfront. Since the 90's the national planning approach became more market oriented. Densification of housing and economy in urban cores became an objective of national spatial policy. The city's planners were forced to cooperate with private parties under Private Public Partnership framework. The master-plan for the Eastern Docklands had to be revised and phased, because parts of the area were not yet ready to be redeveloped. There are some other obstacles in transformation of the waterfront. In the west part of the waterfront heavy industries are located. The City Authorities are discussing with the Port authority about the gradual relocations of heavy industries towards the more western parts of the harbor area. Also plans are discussed with the national government for investments in a metro connection to the east polders, crossing the water towards the new town of Almere. Thus the future strategies for waterfront developments are becoming more and more regional. Development of the Amsterdam waterfront has brought some important lessons. The process of development (which is still going on) has been a process of trial and error. The planning process started 30 years ago. For the most complex south bank development, a series of plans were made. The municipality had a steering role all the time, but the planning approach shifted from a big master-plan and PPP-constructions towards a more modest but strategic approach with targeted municipal investments in separate areas, bounded by an overall vision of seducement of private investments, 'anchoring' cultural functions and an overall high-quality public-space plan. Future transformation plans are more gradually implemented, in an ongoing communicative approach towards different stakeholders. Experience from Amsterdam also proved efficiency and attractiveness of an integrated landscape design. Not only for residential functions, which are situated at the waterfront, but also smaller and bigger business and creative industry functions. The open space of the water made it possible to mix high density attractive housing with working areas. The now ongoing transformation process of the north bank has a less massive approach in comparison with the south bank waterfront development. Cultural functions that originated from spontaneous occupations of deserted harbor sites, now turn out to be an attractive element for creative business firms. Amsterdam waterfront developments were successful in giving the city an economic boost and gave residents the possibility for housing careers in attractive living environments within their own city. Housing prices in the waterfront residential areas are among the highest in the city, but still a relatively mixed neighborhoods were possible through a substantial amount of public housing. Amsterdam political tradition is not in favor of socially segregated areas and the concept of the 'undivided' city stili holds strong. Amsterdam waterfront developments turned out to be successful after a long period of looking for the right planning approach. The transformations and debates are stili going on. Finding a way, which fits the path dependency of a city's development, is one of the key issues in successful urban revital ization.

PL

Rozwój Amsterdamu związany był od zawsze z jego nadwodnym położeniem i funkcją portową. Port w Amsterdamie jest współcześnie czwartym co do znaczenia portem przeładunkowym w Europie. Zarówno sam port jak i tereny nadwodne czyli waterfront są postrzegane przez władze miasta jako ważne zasoby mające wpływ na rozwój. Amsterdam doświadczył w swej historii podobnych faz rozwoju jak wiele miast europejskich podobnej wielkości. Wśród doświadczeń tych są także sub-urbanizacja i rozlewania się miasta (urban sprawi). Problemy te były przedmiotem interwencji władz krajowych, które w ramach polityki przestrzennej wyznaczyły „miasta wzrostu” i tzw. „nowe miasta” w strefie sub-urbanizacji, w których miały zamieszkać osoby wyprowadzające się z Amsterdamu. Ta polityka przestrzenna nazywana była polityką „skoncentrowanej de-koncentracji”. W praktyce stymulowała ona bardziej niż ograniczała sub-urbanizację. Skutkiem postępującej sub-urbanizacji było m.in. wyludnianie się coraz mniej atrakcyjnego centrum Amsterdamu. W centrum pozostali mieszkańcy starsi i biedniejsi oraz imigranci o niskim statusie ekonomicznym. Inne części miasta też podległy degradacji. Przyczyną była deindustrializacja, która doprowadziła do upadku terenów Eastern Docklands, centralnej części waterfront oraz terenów poprzemysłowych. Tereny te zajęli nielegalni mieszkańcy opuszczonych i zdewastowanych budynków, mieszkańcy zacumowanych w porcie i na przyległych terenach łodzi oraz inni „miejscy nomadzi”. Rozwój terenów waterfront w Amsterdamie związany był zawsze z rozwojem przemysłu i działalności portowej. Zmiany w organizacji terenów waterfront były związane z lokalizacją linii kolejowej i dworca centralnego w północnej części waterfront. Długie dyskusje na temat przebiegu linii kolejowej i lokalizacji dworca zakończył rząd krajowy podejmując decyzję o lokalizacji, która wyznaczyła kierunki zagospodarowania terenów na przyszłe lata. Działalności przemysłowe przesunięto na tereny wschodnie, na których znajdowały się sztuczne wyspy. W XX wieku działalności portowe skoncentrowały się w zachodniej części miasta. Zmiany na terenach waterfront następowały w wyniku transformacji Amsterdamu od od miasta handlowego do metropolii, której oferta usług ma charakter globalny a gospodarka jest oparta na wiedzy. Zmiany jakie zachodziły w Amsterdamie związane były też z postrzeganiem roli i oczekiwaniami wobec władz publicznych odpowiedzialnych za planowanie i rozwój. Zaspokajanie potrzeb mieszkańców przestało być główną i jedyną rolą władz; ich głównym zadaniem stało się tworzenie odpowiednich warunków do konkurowania miasta z innymi w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej . Celem konkurencji jest przyciąganie inwestycji i kreatywnych jednostek, które są współcześnie kluczowe dla stymulowania rozwoju. Amsterdam postrzega obszary waterfront jako atrakcyjny zasób, który może przyciągać zarówno firmy jak i mieszkańców. Odnowa opuszczonych terenów po-przemysłowych ma służyć przyciąganiu firm z sektora kreatywnego. Rozwój waterfront idzie w kierunku wykreowania obszaru wielofunkcyjnego, gdzie znajdują się funkcje mieszkaniowe, kulturalne i biznesowe. W sposobach i tempie rozwoju waterfront dużą rolę odgrywały stosowane podejścia planistyczne. Od początku lat 90-tych stosowane podejście jest podejściem zorientowanym na współpracę z sektorem prywatnym i wciąganie w działania projektowania odnowy waterfront różnych aktorów. Jednocześnie zwraca się szczególną uwagę na koszty planowanych przedsięwzięć, ich wykonalność i znaczenie dla rozwoju samego terenu jak i całego miasta w długiej perspektywie czasowej. Efektem takiego podejścia jest m.in. zwiększenie gęstości zabudowy mieszkaniowej, co jest także celem polityki prowadzonej na szczeblu krajowym. Planiści miejscy zostali zmuszeni do współpracy z sektorem prywatnym w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Plan Eastern Docklands został zaktualizowany i podzielony na fazy realizacyjne, ponieważ nie wszystkie obszary gotowe były do zagospodarowania. W dalszym ciągu występują różne bariery na drodze do zagospodarowania całego waterfront. Jedną z nich jest lokalizacja w części zachodniej zakładów przemysłu ciężkiego. Władze miasta i władze portu szukają możliwości stopniowego przenoszenia tych zakładów w bardziej zachodnie części obszaru. Z rządem centralnym dyskutowana jest zaś kwestia inwestycji w połączenie metrem terenów waterfront i wschodnich polderów, gdzie zlokalizowane jest nowe miasto Almere. Tak więc strategia dla rozwoju waterfront nabiera coraz bardziej charakteru strategii regionalnej. Doświadczenia z zagospodarowaniem waterfront Amsterdamu nasuwają kilka spostrzeżeń. Po pierwsze trzeba stwierdzić, że proces planistyczny, który rozpoczął się 30 lat temu, realizowany był metodą prób i błędów. Dla południowej części waterfront przygotowano zestaw planów zagospodarowania przestrzennego. Władze miasta miały w tamtym czasie wiodącą rolę jeśli chodzi o program do realizacji na danym obszarze, obszar objęty planem i zawartość planu. Problemy z realizacją planowanych zamierzeń sprawiły, że planiści przeszli z dużego master- plan (planu struktury) i działań w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) do skali planów mniejszych i podejścia skromniejszego ale strategicznie ważnego. Podejście to dotyczyło wybranych, strategicznych inwestycji w różnych lokalizacjach waterfront, ale mieszczących się w jednej wizji rozwoju wypracowanej dla całego obszaru. W podejściu tym przewidziano rolę dla prywatnych inwestorów, trwałość i mocne „zakotwiczenie” funkcji kulturalnych oraz kreowanie atrakcyjnych przestrzeni publicznych. Zgodnie z nowym podejściem plany na przyszłość mają być realizowane etapami a ich przygotowanie czy modyfikacja realizowane z interesariuszami. Doświadczeni Amsterdamu dowiodły również przydatności i zintegrowanego podejścia do planowania, w tym planowania krajobrazu miejskiego. Dotyczy to nie tylko obszarów z funkcjami mieszkaniowymi ulokowanymi bezpośrednio nad wodą, ale także obszarów gdzie zlokalizowane są funkcje biznesowe, w tym firmy kreatywne. Otwarte przestrzenie nad wodą powodują, że stosunkowo proste jest wymieszanie funkcji mieszkaniowych z produkcyjno-usługowymi. Prowadzone obecnie prace mają zdecydowanie mniejsza skalę niż kilkanaście lat temu. Funkcje kulturalne, które zostały zlokalizowane w czasie spontanicznego i nielegalnego zagospodarowywania opuszczonych terenów portowych stają się teraz atrakcyjnym elementem krajobrazu i częścią środowiska kreatywnego. Rozwój waterfront w Amsterdamie uznać można za sukces. Nawet odnowiony częściowo przyczynił się do rozwoju ekonomicznego miasta i zwiększył ofertę mieszkaniową. Ceny mieszkań na terenach waterfront są na poziomie najwyższych cen w mieście. Jednak obszary pozostają w dalszym ciągu zróżnicowane społecznie. Jest to efekt regulacji planistycznych, narzucających konieczność budowy mieszkań komunalnych na terenach rewitalizowanych. Koncepcja "niepodzielonego miasta" jest w Holandii bardzo silna a tradycja polityczna zabrania tworzenia warunków sprzyjających segregacji. Sukces waterfront nie przyszedł łatwo i nastąpił po latach szukania odpowiedniego podejścia planistycznego. Transformacja i debaty na jej temat trwają nadal. Znalezienie ścieżek rozwoju pasujących do warunków i potrzeb jest kluczem dla skutecznej rewitalizacji,.

• Wydawca: -
• Czasopismo: Prace i Studia Geograficzne
• Rocznik: 2015
• Tom: 60
• Opis fizyczny: p.107-126,bibliogr.

Twórcy

autor

Jansen J.

• Department for Urban Planning and Sustainability, City of Amsterdam, The Nedherland

Bibliografia

• Bontje, M &. Musterd, S. & Pelzer, P. (2011) Inventive City Regions. Farnham: Ashgate.
• Bosman, F. (2011) Buiksloterham 2.0. Plan Amsterdam 2011-2.
• BVR/DRO (2003) Masterplan Noordelijke IJ-oever. Amsterdam: BVR/DRO.
• Cammen, H. van der & Klerk, L.A. de ( 1993) Ruimtelijke Ordening. Utrecht: Het Spectrum
• Combé, C. (2008) Amsterdam terug aan het IJ. Plan Amsterdam 2008-3.
• ESPON & NIDI (2010) DEMIFER. Luxembourg: ESPON.
• Fainstein, S. (2005) Citics and Diversity: Should We Want It? Can We Plan For It? Urban Affairs Review 2005; 41; 3.
• Florida, R. (2002) The rise of the creative class and how it's transforming leisure, community and evcryday life. New York: Basic Books.
• Gadet, J. (2011) Terugnaar de stad. Amsterdam: Sun.
• Harvey, D. ( 1989) From Managerialism to Entrepreneurialism. GeografiskaAnnaler. Series B, Human Geography, Vol. 71, No. 1 pp.3-17.
• Jacobs, J. (1961) The Death and Life of Great American Cities. New York, NY: Random House.
• Jansen, J. & Slot, J. (2011) The city as a magnet. Plan Amsterdam 2011-5.
• Jansen, J. (2008) Parkhof, de parel van Alkmaar. University of Amsterdam.
• Kaa, D. J. van de ( I 987). Europe 's Second Demographic Transition. Population Bulletin, 42 (1).
• Klomp, P. & Heusden, R. van (2011) Nieuwe manieren van transformatie. Plan Amsterdam 2011-2.
• Kovács, R. (2011) Juridischeoplossingen. Plan Amsterdam 2011-2.
• Landry, C. (2000) The Creative City: a toolkit for urban innovators. Londen: Earthscan.
• Metropoolregio Amsterdam (2008) Metropoolregio Amsterdam: Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040. Amsterdam: Metropoolregio Amsterdam..
• Port of Amsterdam (2013) Port of partnerships. Factsheet Edition 3.
• Sassen, S.(2013) Response to open letter by SaskiaSassen (New York July 26, 2013) <http://saskiasassen.com/to-aku.php > (accessed 1 August 2013).
• Schaap, T. (2008) Amsterdam. Rotterdam: 010.
• Schram, A. & Ruyen, K. van & Made, H. van der & Hoog, M. de & Schaap, T. & Broesi, R. (2012) Amsterdam terug aan het IJ. Amsterdam: Sun.
• Smit, A. J. (2011) The Influence of District Visual Quality on Location Decisions of Creative Entrepreneurs. Journal of the American Planning Association, 77: 2, 167 - 184
• Wintershoven, L. (2001) Demografischeeuwboek Amsterdam. Amsterdam: DRO.
• Zukin, S. ( 1998) Urban Lifestyles: Diversity and Standardisation in Spaces of Consumption, Urban Studies, 35(5-6): 825-839.